Работа над ошибками: будут ли власти ужесточать условия рейдовой перевалки после крушения танкеров в Керченском проливе

В России назрел вопрос об осуществлении более строгого контроля над рейдовой перевалкой опасных грузов. После крушения судов «Волгонефть» и разлива мазута в Керченском проливе данная тема стала не просто актуальной, а архиважной. Последствия декабрьской аварии устраняют до сих пор. Будет ли выполнена работа над ошибками и перенесут ли грузоперевалку с рейда на специальные береговые комплексы – «ФедералПресс» вспоминал инициативы прошлого и оценивал новые риски в будущем.

В России назрел вопрос об осуществлении более строгого контроля над рейдовой перевалкой опасных грузов. После крушения судов «Волгонефть» и разлива мазута в Керченском проливе данная тема стала не просто актуальной, а архиважной. Последствия декабрьской аварии устраняют до сих пор. Будет ли выполнена работа над ошибками и перенесут ли грузоперевалку с рейда на специальные береговые комплексы – «ФедералПресс» вспоминал инициативы прошлого и оценивал новые риски в будущем.

Нереализованные инициативы

Рейдовая перевалка предполагает перегрузку грузов с судна на судно за пределами портов. Такие операции весьма популярны, поскольку, к примеру, в Азово-Черноморском бассейне береговых портовых мощностей для перевалки нефтепродуктов недостаточно для обработки всего экспортного грузопотока, кроме того, имеются ограничения по пропускной способности железнодорожных подходов, тогда как перевалка на рейде позволяет перегружать топливо, транспортируемое судами класса река-море. Ежегодно объемы рейдовой перевалки растут, угрожая экологической безопасности в акваториях морей в случае крушения судов и разлива топлива. При этом имеется большой пробел в законодательстве по контролю этой темы: такая перевозка грузов в российских территориальных водах регулируется двумя законами от 1998 года – об исключительной экономической зоне России и о внутренних морских водах.

Однажды в стране уже пытались запретить перевалку грузов на рейде в акваториях российских морей для минимизации рисков для экологии.

Как сообщил председатель комитета по природопользованию и экологии Торгово-промышленной палаты России (ТПП), заместитель председателя Общественного Совета при Минприроды РФ Сергей Алексеев, законопроект № 1193668−7, запрещающий перевалку грузов вне портовой инфраструктуры, начали разрабатывать несколько лет назад. Его первое чтение состоялось 14 октября 2021 года. В очередной раз о нём упомянули на совещании у занимавшей в то время пост вице-премьера РФ Виктории Абрамченко 7 февраля 2022 года. Тогда было предложено не включать в перечень запрещенных к рейдовой перевалке грузов зерно, рыбу, сельхозпродукцию, нефтепродукты и газоконденсат, а обратить внимание лишь на особо опасные вещества. Кроме того, обработку грузов предлагали разрешить только в специально выделенных местах на территории крупных портов, оборудованных всеми необходимыми техническими средствами для купирования возможного загрязнения водных объектов.

Несколько лет назад за введение закона, запрещающего рейдовую перевалку опасных грузов в акватории российских морей, выступал Общественный совет при Минприроды России. Там указывали на недопустимость отсутствия законодательного контроля над подобного рода операциями, которые могут привести к нежелательным последствиям при неблагоприятных погодных условиях, несоблюдении технологических норм обработки грузов и низкой квалификации экипажей. В числе аргументов в пользу запрета или ограничения обработки грузов вне портов приводилась печальная статистика о чрезвычайных ситуациях в акватории Чёрного моря – речь шла о разливах нефтепродуктов, попадании в воду химических веществ и гибели морской фауны и флоры.

Ситуация усугубляется загруженностью проливов судами, выполняющими операции по перевалке, метеоусловиями, отсутствием естественных укрытий и невозможностью оперативно устранить ЧС.

Хотя, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, ежегодно перевалка грузов с борта на борт едва превышает 5 % от общей обработки вне портов, участвующие в таких операциях крупнотоннажные танкеры представляют наибольшую опасность: крушение и разлив нефти и нефтепродуктов из них могут повлечь масштабную экологическую катастрофу.

Крушение в шторм двух танкеров класса река-море «Волгонефть» у берегов Таманского полуострова в декабре 2024 года – печальное тому подтверждение. Оба судна затонули, в Чёрное море вылилось 3,7 тыс. тонн мазута, было загрязнено свыше 200 км береговой линии, погибли животные, рыбы, птицы, нанесён существенный урон экономике регионов Азово-Черноморского бассейна, возможно, сорван туристический сезон. Танкеры в момент крушения даже не разгружались, а только ожидали разгрузки в очереди. По предварительной информации, в данном случае имели место многочисленные нарушения при эксплуатации судов и принятии решений о выходе в море. Сумма штрафа, назначенная арбитражным судом Краснодарского края за нарушение технических регламентов судовладельцам, составила в общей сложности 960 тыс. рублей, еще 211 млн рублей намерена взыскать с них за работы по ликвидации ЧС мэрия Анапы. Экологические последствия аварии ликвидируют до сих пор.

18 апреля глава Роспотребнадзора Анна Попова заявила о том, что курортный сезон в Анапе и Темрюкском районе Краснодарского края не может быть открыт из-за повторных разливов мазута. Требованиям санитарных норм не соответствуют 141 пляж в Анапе и 9 пляжей в Темрюке. Протяженность зоны мониторинга на предмет выбросов мазута составляет 325 км – от береговой линии от мыса Панагия Темрюкского района до населенного пункта Архипо-Осиповка города-курорта Геленджик, уточнила Попова.

Пока следствие выясняет, что заставило танкеры выйти в море в семибалльный шторм, на рейде в перевалочном районе «Таманский» в акватории Керченского пролива, где расположены порты Кавказ и Керчь, разгрузки грузов по-прежнему ожидают другие судна. Нефтепродукты везут сюда по Волге, Волго-Донскому каналу и Дону с НПЗ, расположенных на Средней и Нижней Волге – Куйбышевского, Новокуйбышевского, Сызранского, Саратовского. Поскольку порты Темрюк и Кавказ на Азовском море мелководны и непригодны для больших судов, перевалочный пункт устроили на выходе из глубокого Керченского пролива. К примеру, за 2023 год в этом районе на рейдах отгрузили 4,4 млн тонн нефтепродуктов – это почти четверть всех внешнеторговых морских операций Азовско-Черноморского бассейна.

И если факт крушения судов в Керченском проливе Сергей Алексеев считает «абсолютным разгильдяйством» и нарушением закона, то недавнее столкновение американского нефтяного танкера Stena Immaculate и португальского контейнеровоза Solong у берегов Великобритании в Северном море, закончившееся взрывами и сильным пожаром, который долго не могли потушить, он назвал серьезной проблемой. По некоторым данным, танкер перевозил около 200 тыс. баррелей авиатоплива, а на борту контейнеровоза находился ядовитый цианистый натрий. Об объемах попадания этих веществ в воду ничего не сообщалось, однако нетрудно оценить уровень причинённого в результате аварии ущерба.

«Авария, которая произошла около Британии две-три недели назад, перестала освещаться, хотя там возможен был – и он был – выброс и нефтепродуктов и цианида – это продукт, который используется для кучного выщелачивания золота (а это с точки зрения экологии, пожалуй, самый вредный способ извлечения в геологии)», – отметил руководитель комитета по природопользованию и экологии ТПП России.

Несмотря на то, что ранее президент России Владимир Путин согласовал предложение Минтранспорта по поводу запрета рейдовой перевалки грузов, принятие соответствующего законопроекта сначала отложили, а потом и вовсе про него забыли.

«Документ должен был заработать с 1 марта 2022 года. Однако после 24 февраля 2022 года ситуация сильно изменилась, и закон потерял свою актуальность», – сказал Сергей Алексеев.

Керченский разлив, каковой бы ни была причина этой аварии, должен был вновь напомнить об этом. Однако никаких серьёзных мер по этому поводу власти пока так и не предприняли.

На сегодняшний день, спустя три месяца после декабрьской ЧС, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта лишь заявила о намерении провести проверку безопасности инфраструктурных объектов водного транспорта Азово-Черноморского бассейна при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ с опасными грузами.

Как не допустить экологической катастрофы: комплексный подход

Как отметила директор Экспертного департамента Российского экологического общества, заместитель генерального директора по экспертной работе АНО «Национальный центр компетенций экологических реформ», эколог-аудитор, юрист в области экологического права Татьяна Томина, в российском экологическом праве действует презумпция потенциальной экологической опасности хозяйственной деятельности – любая такая деятельность является потенциально опасной для окружающей среды и так или иначе оказывает на неё негативное воздействие.

«Во-первых, любая хозяйственная деятельность должна осуществляться в балансе экономики и экологии. Во-вторых, что особенно важно, необходимо научиться оценивать экологические риски при осуществлении той или иной деятельности и эффективно управлять этими рисками. Именно это в очередной раз доказала катастрофа в Керченском проливе, которую можно и нужно было предотвратить. Например, обязательное экологическое страхование безусловно повысило бы ответственность владельцев аварийных судов. Запрещать ту или иную деятельность необходимо при невозможности управления связанными с ней экологическими рисками и отсутствии баланса между экономикой и экологией», – прокомментировала Татьяна Томина. – «Если же мы не можем управлять экологическими рисками при осуществлении того или иного вида деятельности и не можем достичь баланса между экологией и экономикой, то такая деятельность не должна осуществляться. Это правило применимо и к рейдовым перевалкам грузов в акваториях российских морей».

Глава комитета по природопользованию и экологии ТПП России, зампредседателя Общественного Совета при Минприроды РФ Сергей Алексеев сказал, что законопроект о запрете рейдовой перевалке грузов, рассматривавшийся депутатами Госдумы в первом чтении, представлял собой всего лишь канву, в которую закладывались основные понятия. Все ключевые поправки, как правило, вносятся во втором чтении, а отшлифовываются в третьем – таков порядок.

Он допустил, что власти вновь могут вернуться к обсуждению данного документа, но с большой долей вероятности это произойдет не скоро.

«Возврат к обсуждению этого закона возможен, но не сегодня. По крайней мере, до окончания конфликта, до принятия каких-то концептуальных решений, этого всего не будет. То есть, в ближайшие 3-4-5 лет, с моей точки зрения, вероятность невысокая», – прокомментировал он.

Сергей Алексеев добавил, что данный закон «скорей всего, нужен» с учётом сегодняшних реалий.

Понятно, что в России данную проблему необходимо решать комплексно. Помимо законодательного запрета рейдовых операций и осуществления проверок работы объектов водного транспорта, для минимизации экологических рисков при морской перевалке опасных грузов необходимо при участии государства развивать подходы к портовой инфраструктуре: в первую очередь, наземные базы хранения в мелководных портах Азовского моря для разгрузки там речных танкеров. Пока же, несмотря на активный рост морского экспорта нефти и нефтепродуктов, ни трубопроводная, ни портовая инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейнах не развивалась – подобные проекты реализовывались лишь на Балтийском море и Дальнем Востоке.

Пришло время выполнить работу над ошибками уже сейчас, не дожидаясь повторения экологической катастрофы, подобной той, что произошла в Керченском проливе в декабре. Эта авария уже нанесла существенный ущерб окружающей среде и экономике черноморских регионов, а её последствия будут напоминать о себе еще долгое время. Если не предпринять конкретные защитные меры сегодня, завтра мы можем получить еще более масштабную катастрофу.

Фото: ФедералПресс / Филипп Грузин, с сайта pxhere.com, а также предоставлено Дианой Машковой